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CAR 2021.5.29 

「特別EV対談」アウディ、ポルシェ、そしてメルセデス・ベンツ!  超魅力的な電気自動車が欧州メーカーから続々登場!!

アウディA6 eトロン・コンセプト

100年に一度の変革期にあると言われている自動車の世界。台風の目はなんと言っても電気自動車だ。ディーゼルから一気に舵を切ったヨーロッパ。日本でもホンダやレクサスなど、ここにきて新たな動きが始まった。今注目すべきはどんな電気自動車なのか。今後はどうなって行くのか。そんな疑問に答えるべく、モータージャーナリストの清水和夫氏と島下泰久氏が「特別EV対談」を行った。その前篇として、欧州メーカーから登場したBEV(バッテリー式電動自動車)を取り上げる。

BEVが新しい価値をつくり出している

清水 最近ぞくぞくとBEVが出ているよね。上海モーターショーでもいろんなブランドが出してきたけど、みんなカッコイイ。BEV嫌いのオレでも思わず引き寄せられちゃう(笑)。

島下 よく言われていますけど、やっぱりプロポーションが変わってきているからじゃないですか?

清水 なんと言ってもフロントにエンジンがないからね。タイヤも驚くほど四隅に押しやられている。

島下 だからノーズも低いし、フロアにバッテリーを敷きつめているから当然ホイールベースも長い。必然的にスタンスも良くなる……といったような物理的要因もありますが、あとはやっぱりBEV自体が今イケイケなんですよ。

清水 ちょっと調べてみたけど、内燃エンジン車をベースにBEVにコンバージョンしたクルマは全長に対するホイールベースってせいぜい61%なんだけど、純粋なBEVとしてつくられたジャガーIペイスとか、ホンダeとか、フォルクスワーゲンのID.3は、65%にまで達している。とうぜんクルマ全体のプロポーションは変わるし、重心も見た目以上に低い。これこそが内燃エンジン車にはできなかった新しい価値だよね。昔、初代ゴルフが登場したとき、エンジン横置きFF(ダンテ・ジアコーサ方式=フィアットのエンジニア)を採用し、全長を長くしないでキャビンを広くした大衆車のFF革命を思い出したよ。

ジャガーIペイス
ホンダe
フォルクスワーゲンID.3

島下 以前は、BEVは個性を出しにくいって言われていましたよね。でも、デザインの面では、あきらかに個性というか、すごく新しいことができている。

——(エンジン編集部)既存のクルマをBEV化したりプラットフォームを共用化することでコストを下げたり、開発のスピードを上げたりする動きもありましたよね。 

清水 メルセデス・ベンツのEQシリーズ、最初のEQCはまだその段階だった。プジョーもe-208やe-2008はそう。 

——でも清水さんが惹かれるのは、そういうコンバート型のBEVではなく、専用プラットフォームのBEVなんですよね。EV独特のオーラを持っているような。今回はクルマとしてもとても魅力的に見える、そういうBEVを、まずドイツ車を中心に見ていきましょうか。

メルセデス・ベンツEQC
プジョーe-208

一番の注目はアウディとポルシェ

島下 僕は上海モーターショーでデビューした、PPEを採用したアウディのA6 e-トロン・コンセプトに注目かな。あれもホイールベースがぐっと長くて、それでいてめちゃくちゃ低くてカッコイイ。

清水 PPEっていうのはアウディとポルシェのBEV専用プラットフォームのことだね。

——プレミアム・プラットフォーム・エレクトリック。アウディがまず先行して、A6 e-トロン・コンセプトを出したんですよね。

アウディA6 e-トロン・コンセプト

島下 ただ、実際の市場への投入はセダンのA6 e-トロンではなく、SUVのQ6 e-トロンが先になるって明言していますけどね。僕らが感じているのと同じように、まずカッコいいヤツを先に出すということだと思いますね。

清水 そのQ6 e-トロンのポルシェ版がBEVの次期マカンになるわけだ。

ポルシェ・マカン・プロトタイプ

——おー! ずっと噂されていたマカンEVがついに出る!! でも今後、マカン以外のほかのポルシェはどうなるんでしょうか?

清水 先日アウディRS GT e-トロンに試乗したんだけど、これはポルシェ・タイカンと同じJ1っていうプラットフォームを使っている。一番パフォーマンスに振ったヤツだね。真ん中がPPE。そしてその下に位置するのがMEB(モジュラー・エレクトリックドライブ・プラットフォームの独語イニシャル)で、ID.3とQ4 e-トロンになる。フォルクワーゲン・アウディ・グループはBEVのフルラインナップ体制を構築することになる。本気度がすごいよ。でももっとすごいのは、当然この流れにポルシェも続くことになるわけで、あのポルシェがついに内燃エンジンを捨てることになるとしたら、これは大事件だよ!!

島下 もう、次のパナメーラもカイエンも全部BEVだ、って役員がしゃべったそうですよ。

アウディQ4 e-トロン
ポルシェ・タイカン

——そうなると911はどうなるんですか?

島下 911は最後まで内燃エンジンを残すそうです。ただ、燃料はガソリンじゃなく、e-フューエルっていう次世代の合成燃料。パタゴニアでドイツ企業のシーメンスと組んで風力発電をして、その再生可能エネルギー由来の電力でCO2フリーのグリーン水素をつくり、二酸化炭素と組み合わせて合成メタノールをつくる。

清水 992(現行型911)の国際試乗会のときに聞いたよ。「最後の内燃エンジン車は911だ」って。みんながやめても、911は内燃エンジンでいく。いわば911は絶滅しない危惧種になるのかな?

島下 ポルシェが想定するe-フューエルは、2022年の生産コストは1リッターあたり10ドルですけど、量産がスタートする2026〜27年には1リッターあたり2ドルが視野に入るんだそうです。今の欧州市場のハイオク・ガソリンくらいなら、十分いけそうですね。

清水 ポルシェも基本BEVで行く。だけど、911というレガシーのあるものは内燃エンジンも残す。ただ、すごくスモール・ボリュームだけどね。

島下 2割以下という話でしたね。

——う〜ん、なるほど。でも911はなくならない。シンボルとして残すわけですね。

驚きのアウディのモーター4WD

——アウディやほかのブランドにはポルシェのe-フューエルは使わないんですか?

清水 アウディのCEOは新しい内燃エンジンの開発はもうしないって言ったそうだよ。既存のエンジンのブラッシュアップはしていくそうだけど。アウディは北ドイツでやっていたe-フューエル工場は売却しちゃったから、この分野からは撤退みたいだね。

——その代わりにBEVのA6、Q6、Q4……のe-トロン・シリーズが出てくるわけですね。ところでRS GT e-トロン、乗ったらどうだったんですか? BEV嫌いと噂されている清水さんの意見をぜひ聞いてみたい。

アウディRS GT e-トロン

清水 もうBEV嫌いなんて言ってられないと思ったよ。すごかった。1980年に登場した、初の乗用のフルタイム4WDの初代アウディ・クワトロに乗った時の衝撃ふたたび、っていう感じ。40年経って、新しいクワトロに出会えた、ともいえるかな。乗り心地はタイカンよりもいいし、何よりカッコイイ。速さはもう十分。最高速はJARIの高速周回路でメーター読み267km/hだった。

——それはすごい。何がそんなに画期的だったんですか? モーターによる4輪の駆動制御技術ですか?

清水 クルマってコーナーの旋回中、タイヤの軌跡って4つとも違うよね。これまでいろんなメーカーが様々な技術を用いて機械的な方法で4輪に駆動力を振り分けてきた。でも、インディペンデントにモーターでタイヤを回してあげることができるようになって、メカニカル4駆では超えられなかった扉が、バーンって開いたんだよ。ただ……。

——ただ……?

ホンダNSX
フェラーリSF90

清水 モータによる駆動力の世界を切り開いたという意味では、RS GT e-トロンよりも2代目のホンダNSXが最初だったんだけどね。あれは前の2輪だけ電動モーターだったし、チューニングが煮詰め切れていないところはあったけど、ホンダには座布団十枚あげたいよ、ホント。

島下 アイディアはホンダで、熟成の続きはフェラーリがやっている。だってSF90って、基本的な考え方はNSXと同じじゃないですか(笑)。

清水 モデナにもバイザッハにもナンバーのついたNSXがあるらしいからね(笑)。話がそれちゃったけど、BEVはバッテリーで重心が下がるし、駆動方法もモーターで今までできなかったことができる。パッケージングもそうだよね。なんで今まで小型車でFF(フロント・エンジン&フロント駆動)が多かったかといえば、そうやって配置すれば全長に対して室内を大きく取れるから。だけどモーターは小さいから、極端なことを言うと何処にでも置くことができるから遙かに自由度が増した。だからホンダeやフォルクスワーゲンID.3なんかはFFじゃなくてRR(リア・モーター&リア駆動)になった。これなんてもう、ナロー・ポルシェの生まれ変わりだよ。

一同 笑。

清水 ついでにフロントにもモーターを付ければカレラ4にもなるよ(笑)。

一同 爆笑!

島下 フェルディナンド・ピエヒ博士はもともとup!でRRをやりたかった。だからup!はプロトタイプの時はRRだった。ところが市販車は普通のFFになっていて……。

清水 フォルクスワーゲンはピエヒさんにモーターになったらRRにしますから、って納得してもらったんじゃないかな。

BMWとメルセデス・ベンツのBEVはどうなっているのか?

清水 そういえば島下さんに聞きたいんだけど、BEVの先駆者といえば、BMWだったはずなんだけど?

島下 i3ですね。同じiシリーズでもi8はプラグイン・ハイブリッドでしたが。

清水 i3のカーボン車体の製造は水力と風力発電由来だし、95%はリサイクルできる素材だった。工場も完全に新しくつくっていたのに……。でも、i3とi8の後は、ちょっとどうなるか先が見えなくなった。収益化がうまくいかなくて、その反動でBEVに対して慎重になってしまったのかな。i3とi8はちょっとタイミングが早すぎた?

——でも今後はiXや、iX3、i4がスタンバイしていますよね。 島下 そうなんですが、中身は電気だけど、どれも専用のプラットフォームじゃないし、正直i3やi8ほどプログレッシブな感じはしない。上層部と意見の食い違いがあって、最初のiシリーズの開発メンバーがごっそり抜けてしまったのが原因らしい。あれで5年は遅れてしまった。ようやく体制を立て直して、再スタートして、いまは猛追しているという感じでしょうか。

BMW iX
BMW i4
BMW iX3

——電動化に突き進むアウディ、911だけ内燃機関を残すポルシェ、追いかけるBMW……あと、残るのはメルセデス・ベンツですね。

清水 アウディとは違うアプローチだけど、メルセデスも本気だね。Sクラスを出して、まだ半年も経っていないというのにEQSを出してきた。

島下 技術的なことよりもすごいなと思うのは、“いま”“ここ”にEQSがあることですね。今後BEVが主流になるかどうかは誰も分かりませんが、BEVでも内燃エンジン車でも、世界最高峰のものをこのタイミングで出した。それがすごい。EQSの最初の目的はテスラ・イーターをつくることだったと思うんです。でも、今やテスラなんか目じゃなくて、BEVでも世界を制覇しよう、みたいな勢いですよ。それにEQSって、実はハッチバックなんです。BEVみたいな新しいものを求める、アクティブなライフスタイルの人はこっちでしょ? と、彼らは新しい提案をしてきたと考えるべき。Sクラスは絶対にセダンであることをやめられませんからね。

清水 RS GT e-トロンもそうだし、タイカンもハッチバックだね。後席を倒せばゴルフバッグも入る。

島下 もちろんEQSにも余裕で入りますよ(笑)。しかもこうしたプレミアムなBEVたちはどれも4輪駆動が基本だからSUVの代わりにもなる。これだけSUVが流行っている中で、新しい定義のセダン型ハッチバックBEVを選ぶことは、自分のスタイルを表現する1つの手段になるんですよ。みんなSUVでみんなGクラス、みたいな時代が変わるきっかけになるかもしれません。

清水 BEVがクルマの新たな流れをつくり出すことになる。面白いねぇ。

——この続きは、後篇で。

メルセデス・ベンツEQS
清水和夫 国際モータージャーナリスト
島下泰久 モータージャーナリスト

語る人=清水和夫/島下泰久/塩澤則浩(エンジン編集部) まとめ=上田純一郎(エンジン編集部) 人物写真=鈴木勝

(ENGINE WEBオリジナル)

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