スタッドレスタイヤを履いたジャガーIペイスで、雪を求めて新潟まで日帰りのショート・トリップの後編篇。

ジャガー・ジャパンのキャンペーンを知ってノキアンタイヤのハッカペリッタR3 SUVというスタッドレスタイヤを装着した89号車のリポート。キャンペーンの内容は前篇をご覧頂くとして、後編の今回はそのスタッドレスとIペイスの雪上性能をお伝えしようと思う。スノー・ロードを求めて北上した89号車が目指したのは新潟県妙高市。早朝東京を出発し、午後3時、妙高高原ICに到着。ここではじめて走行モードを電力消費を抑えるエコからAdSRに切り替えた。スキー客に混じって、雪の登り坂をそろそろと駆け上がる。気温は0℃以下。積もった雪の下が凍っていてもおかしくない。雪、氷、水の三拍子がそろった、いかにも日本の冬にありがちな劣悪な環境だ。

最初こそおっかなびっくりだったが、まわりの流れにそって走っている限り、ノキアンタイヤが空転したり、滑り出す気配がまったくないことが、すぐにわかった。発進時やコーナリング中にわざと強めに右足を踏み込んでみても、モーターの回転がすっと自然に抑えられ、姿勢が乱れる気配すらない。試しに走行モードをダイナミックにしても、ステアリングが重くなるだけで、右足の動きに対する反応はほとんど変わらない。

89号車はオプションのエアサスペンションを装備しているので、写真のようにぐっと車高を上げることもできる。速度が80km/h以下なら通常より26mm、50km/h以下なら通常より48mmアップ。轍の間で高く積み上がった雪もこれなら安心。
室内中央のディスプレイで呼び出した89号車のASI(オール・サーフェス・インフォメーション)。右足の動きと路面状況を読み取り、瞬時に電力配分をコントロールしている様子が、伸び縮みを繰り返すバー・グラフの動きでよく分かる。右側に見えるのはステアリングの舵角。

ひとけのない駐車場で姿勢制御安定装置のボタンを長押しし、電子制御の介入を減らしてみる。数年前、ジャガーFタイプの4WDモデルで定常円旋回をしたのを思い出したからだ。いくらテールをスライドさせようとしてもガンとして滑り出そうとしなかったのに、ボタン1つでまるで後輪駆動モデルのように右足の操作に呼応し、ぐいぐいと向きを変えるようになる。試して見ると、89号車もやはり同じだった。すぐに雪を掻き上げてしまい、タイヤのグリップが回復するから長い間スライド状態は保てないけれど、自在に向きが変えられるのはFタイプそっくり。しかも反応は、Fタイプより機敏なくらいだ。

89号車とスポーツカーのFタイプとの違いは、いったん滑り出すと停まるまでの距離は長く、揺れ戻しもずっと大きいこと。ノキアン・ハッカペリッタR3 SUVのグリップ力そのものは素晴らしいけれど、2.2トンを超えるSUVであることは常に頭に入れておく必要がある。

雪道を楽しんだ後は山を降り、上信越自動車道と並行して走る18号を北上し、道の駅あらいを目指す。ところが10分も走らないうちに雪はやみ、路面もべしゃべしゃのシャーベット状に早変わりした。ラジオから流れる高速道路情報によれば、積雪による速度規制こそ出ているものの、通行止めの気配はない。道の駅あらいに着く頃には、すっかり車体についた雪も溶けて消えてしまった。ここで89号車は充電を、我々は早めの夕食にありつくことにした。

道の駅あらいの急速充電器は風雪を避けるシャッター付き。操作時以外は閉め、風雪から充電器を守るようになっている。30分後に休憩を終えて戻ると、89号車の上には早くも雪が積もっていた。

食事を終え、2度目の充電をしようかと話しながら89号車に戻ると、雪の量が一気に増えていくことに気がついた。あたりのクルマは、まるで雪だるまだ。バッテリー残量が8割ほどあるのを確認し、車体の雪を払って大急ぎで上信越自動車道に入ると、そこは今まで体験したことのない、風と雪と暗闇の世界だった。

路面は真っ白の新雪。吹き寄せる雪で、ワイパーの速度を最大にしても前が見えない。前走車がいるうちはまだよかったが、片側2車線あるはずなのに、どこが中央線で、どこが路肩なのかが、次第にわからなくなっていく。ドライ路面でも感じていたが、ノキアンタイヤの直進性の高さが、この時ほどありがたいと思ったことはなかった。   

吹雪の中を走る89号車。次第に前方視界がみるみる暗くなり、自動追従式のクルーズ・コントロールも使用不能に。あまり熱を発しないLEDヘッドライトと、車体先端のレーダーセンサーが、湿気を帯びた雪が長時間風にさらされることでできた氷に覆われてしまったのが原因。Iペイスのフォグランプはオプションで89号車は未装着だが、スノー・ロードでは必須だと思う。

新井スマートICからわずか50km。1時間以上かけて黒姫野尻湖SAに辿り着いた瞬間、肩で大きく息をついた。肩の力が抜けて、はじめて自分が思っていたよりずっと緊張していたことに気がついた。時刻はまだ6時だったけれど、まるで長い長い真っ暗な道のりを、一晩かけて延々走ってきたような気分だった。

万一事故で道が塞がれたら、あっという間に立ち往生したに違いない。89号車のバッテリー容量なら、シートヒーターだけを使って暖を取れば、おそらくかなりの時間を過ごすことはできる。内燃機関のクルマのように、一酸化炭素中毒を防ぐためのマフラーの除雪も必要ない。こんな状況下でもEVにはEVの、内燃機関のクルマには内燃機関のクルマのメリットがある、と僕は思う。だけど、電気を使い果たしたらEVはすぐには何もできなくなってしまう。結果的に交通の流れを乱す恐れがないとは言い切れない。

無事自宅へ戻ったのはスタートから16時間後。600kmの道のりを電力の余裕を見て走りきるには、最低5回の充電が必要だった。それにしても、あの時の雪の降るスピードは、今思い出してもぞっとする。備えあれば憂いなし、ということで、魔法瓶にインスタント食品、毛布に携帯トイレといった用意したサバイバル・キット一式は、この冬そのまま89号車の荷室に載せておくことにした。

ジャガーIペイスとノキアン・ハッカペリッタR3 SUVで行く雪道は安楽で快適で、そしてEVのスノー・ロードにおけるスポーツ・ドライブの可能性を感じられるものだった。けれどいっぽうで、あらためて自然の恐ろしさを再認識させられた。EVならばもちろん、そうでなくても、冬のドライブは入念な準備と、情報収集と、時には撤退する勇気をお忘れなく。ゆめゆめ雪道を侮ることなかれ。

■89号車/ジャガーIペイスHSE
JAGUAR I-PACE HSE
新車価格 1183万円(OP込1365万9000円)
導入時期 2020年6月
走行距離 2万1651km(スタート時1万809km)

文=上田純一郎(ENGINE編集部) 写真=山田真人

(ENGINEWEBオリジナル)