フロント・マスクが最新の日産顔になったり、バッチがインフィニティからようやく日産に変更されたり、久々に〝400R〟と呼ばれるスポ ーツ・モデルが設定されるなど、マイナーチェンジで進化したスカイラインには見るべきところが多い。

しかし、一番の注目は何と言っても運転中にステアリングから手を放してもいい 、いわゆる〝ハンズ・オフ〟機能を備えた新しい運転支援装置〝プロパイロット2.0〟の装着だろう。

3D高精度地図データのある複数車線の高速道路上で、アクティブ・クローズコントロール機能を持つプロパイロットを制限速度+10km/h以内に速度設定し、さらに車両がハンズ・オフ走行を許可したときのみといったように、いくつか付帯条件が課されるものの、ついにステアリングからも解放される日がやってきた。

NISSAN SKYLINE GT Type SP HYBRID

実は日産とほぼ同時期に、BMWも〝高速道路渋滞時ハンズ・オフ〟と呼ばれる同じようなハンズ・オフの機能を備えたモデルを日本で発表している。それなのでてっきり、日本の法規が手放し運転を認める方向に修正されたのかと思った。しかし、日産の開発者に確認したところ法規には何の変更もなく、BMWとはたまたま時期が重なっただけだという。

ちなみに、いままでも法規にハンズ・オ フを禁止する条項はなかったのだそうだ。ではなぜ今、このタイミングなのかというと、3D高精度地図データや運転者の顔や目の状態を監視するドライバーズ・モニターといった新しい技術を加えたことで、手放しを許可している状況から運転者の操作が必要になったときに再びステアリングを握るまでに生じる空白の時間においてもクルマの動きや運転手の状況をコントロール下に置くことができるようになったからだという。

目からウロコの出来映え

高速道路に入り、プロパイロットを早速オンにする。まずはハンズ・オンでの運転支援が始まり、それを示す緑色の表示がメーター内に点灯。ほどなくするとメーター内の表示が青に変わり、ハンズ・オフが許可される。いよいよ手放し運転の始まりだ。

「必要なときにすぐに運転を再開できるところ」という以外に放した手の位置にかんする規定はないようなので、とりあえず膝の上に置いてみる。車線維持装置、いわゆるレーン・キープ・アシストには、はみ出しそうになるたびにステアリングを操作し、まるでピンボール・ゲームのように車線の中を右へ行ったり左へ行ったりするものが少なくないが、スカイラインはそのような挙動を見せず、車線の中央を淡々と走る。

プロパイロット2.0は3.5ℓV6ハイブリッドのみに標準で備わる。手を放していても大丈夫だが、よそ見をしたりや目をつぶっていると運転に関与していないと判断され、ハンズ・オフは解除されてしまう。
ハンズ・オフが許可されるとメーター中央にあるプロパイロット関連の表示が緑から青に変わる。

ハンズ・オフは制限速度+10km/h以内までしか機能しないが、検知した速度標識の数値に合わせて設定速度を自動で変更させることもできるので、制限速度の変化に気を配る必要もない。ステアリングに手を添えていなければいけないが、車線変更はクルマ任せでオッケー。ナビに目的地を入れておけば、降りたいインターチェンジで出口へと誘ってくれるのだ。

といったように、機械としてはこれが驚くほどによくできていた。自動運転への扉がまたひとつ開いた感じ。ひと足先に未来を体感しているようでちょっとウキウキもする。

しかし、これらは周囲にクルマがほとんどいなくて、自分のペースで終始走れるときの場合。制限速度の2割増しくらいで流れている実際の高速道路でこの恩恵を享受するのはけっこう厳しい。

制限速度+10km/hまでハンズ・オフを容認するとはいえ、80km/h制限のところではリミッターが作動するギリギリ手前の、92、93km/hで走る大型トラックにことごとく抜かれ、また遅い車両に出くわしても追い越し車線の車両との速度差が大き過ぎるため、機能が作動したまま流れを乱さずに追い越すことはほぼ不可能だ。

もちろん、これらはスカイラインのせいでもないし、日産が悪いわけでもない。法規や道路環境において理想と現実があまりにも乖離しているからにほかならない。スカイラインに乗った瞬間には「自動運転の実現って意外に近い」と思ったが、現実はそれほど甘くはなかった。

でも、スカイラインのハンズ・オフ機能自体はけっこう目からウロコ。体験する価値は十分にある。是非、一度お試しください。

クルマ自体はフライ・バイ・ワイヤのステアリングを含め、デビュー当初と比べるとかなり洗練度が増していた。

日産スカイラインGTタイプSPハイブリッド

  •  駆動方式   フロント縦置きエンジン2輪駆動
  •  全長×全幅×全高 4810×1820×1440mm
  •  ホイールベース 2850mm
  •  トレッド 前/後  1535/1560mm
  •  車検証記載重量 1840kg(前970kg:後880kg)
  •  エンジン形式 V型6気筒DOHC24V+モーター
  •  総排気量 3498cc
  •  ボア×ストローク 95.5×81.4mm
  •  最高出力(エンジン+モーター)  306ps/6800rpm+68ps
  •  最大トルク(エンジン+モーター)  35.7kgm/5000rpm+29.6kgm
  •  変速機 7段AT
  •  サスペンション形式 前/後 ダブルウィッシュボーン式/マルチリンク式
  •  ブレーキ 前後 通気冷却式ディスク
  •  タイヤ 前後  245/40R19 94W
  •  車両価格(8%消費税込)  604.8万円

(ENGINE 11月号掲載)

文=新井一樹(ENGINE編集部) 写真=篠原晃一

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