マイナーチェンジを受けたレクサスRC F 。レースで培ったノウハウを投入するとともに、新たにカーボンで武装した軽量モデルもラインナップに加わった。日本プレミアム・ブランドが誇るスポーツカーの実力は?

◇レクサスRC F の試乗動画はこちらをご覧ください。

LEXUS RC F PERFORMANCE PACKAGE 

カーボンてんこ盛り

(荒井) トヨタ・スープラ、ホンダNSXに続くのは、レクサスの高性能スポーツ・クーペ、RC Fです。RC Fは2014年にデビュー。現行型は2018年にマイナーチェンジを受けたモデルです。2019年1月のデトロイト・ショウでお披露目、日本発売は5月だから出たばっかり。

(塩澤) 前後のホイール・ハウスにダクトを設けたり、20㎏軽量化したりと、レースで培ったノウハウを取り込んだ。エンジンの出力も上がり、ロンチ・コントロールも付いた。

(荒井) しかも、我々が試乗したのは、最も過激なパフォーマンス・パッケージ。エンジン・フード、ルーフ、フロント・スポイラー、リア・ディフューザーなどにカーボンを用いるほか、ブレンボ社製カーボン・セラミック・ブレーキ、4連チタン・マ
フラーで武装する。ノーマルより50㎏軽い。価格はノーマルより約400万円高い1404万円。

(齋藤) 500馬力級のライバルは、BMW M4クーペが1185万円、メルセデスAMGC63が1235万円、アルファ・ロメオ・ジュリア・クアドリフォリオが1132万円。

(大井) 僕の知り合いがRC F買った。もう、サーキットをバリバリに走る人。M4クーペと迷わなかったの? って聞いたら、1185万円も払うのに、3シリーズ・セダンと同じ内装はあり得ないって。RC Fはオッケー。

(齋藤) インテリアにものすごく比重を置くお金持ちって多い。たとえば、僕たちがアルファ・ロメオ・ステルヴィオのクアドリフォリオに乗ると、エンジンがすごいとか、この重心の低さはなんだ! ということに心惹かれるわけだけど、ドアを開けて「ノーマルと同じ内装はなし」って、踵を返す人って少なくない。

(荒井) トヨタはそれを良く知っている。まずお客さん目線がある。

(大井) だって、軽量化やるんだったら、まずシートでしょう。ポルシェだったら、カーボンのバケットになって、ドアの内張が簡素化されて、ドア・ノブはヒモになる。

(塩澤) でも、大井さんの知り合いは、あの赤いゴージャスなレザー・シートが刺さったわけでしょう?

(大井) そうそう。一番スゴイやつ持ってきてって言う人は、ペラペラのバケット・シートだったら「バカヤロー!」でしょう(笑)。

赤が美しいRC Fパフォーマンス・パッケージの室内。真紅のスポーツ・レザー・シートは掛け心地、ホールド性ともに申し分ない。

素晴らしいV8

(荒井) 私はロックン・ローラーなので、あのV8サウンドでもうOKです。ヨロシク。

(大井) あれ、イチコロだよね。

(齋藤) あのエンジンは初代トヨタ・セルシオのときに開発したV8の末裔なんだよ。

(塩澤) 80年代後半に開発されたんだけど、RC FのようなドロドロというV8サウンドは一切なかった。静かで振動も小さく、ボンネットに40脚のシャンペン・タワーを作り、ベンチ・ローラーで240km/h出しても倒れないというCMがあったほど。

(齋藤) あのシューン! と回ることで我々の度肝を抜いたV8が、巡り巡っていかにもアメリカ人が喜びそうなドロドロ・サウンドを出す高出力ユニットになったのが面白い。

(大井) 低回転で走っているとV8だなあというのを感じさせてくれ、上へ回すとバランスの良さに驚く。

(塩澤) そもそも自然吸気V8というのが珍しい。

(荒井) まず、チューニング違いでレクサスLC500。それからマセラティのクーペ、コンバーチブル。「在庫があれば」のシボレー・コルベット。

(齋藤) メルセデスAMGもV8だけど、ツイン・ターボだからね。北米におけるメルセデス・ベンツの主力商品はCクラスで、そのトップ・モデルとしてV8ツイン・ターボを積んだC63がある。

(大井) AMGみたいなのを作れ! というのは絶対あったと思う。

(塩澤) それはそう。メルセデス・ベンツにはAMG、BMWにはM、そしてアウディにはRSがある。プレミアム・ブランドとして、レクサスにはFが必要なわけだから。

(齋藤) トヨタはメルセデス・ベンツをすごく意識している。クルマ作りがBMWやアウディ的ではない。

(荒井) RC Fの乗り味は確かにAMGっぽい。

「エコ」「ノーマル」「スポーツ」「スポーツ+」という4つのドライブ・モードが用意される。カーボン・セラミック・ブレーキを採用し、バネ下の軽量化も図られている。トランク・スルー機能を持つトランクは使い勝手がいい。

貴重な体験

(塩澤) 僕は幸せだなあと思って運転してた。

(一同) おおー。

(塩澤) だって、少し前まで“国産スポーツカーはもう絶滅した”なんて言われてたんだよ? そもそもアメリカを意識して作られたものかもしれないけれど、5リッターV8の国産クーペに、いま乗れる幸せ。貴重な体験ですよ。

(大井) やっと、という感じ。グローバルな時代になった。そうなると、スポーツカーを持っていない、というわけにはいかない。

(荒井) トヨタはおカネあるなあと思った。こういうものを余裕で作る。マツダ・ロードスターで「清貧」という言葉を思い出したんだけど、まったく逆。カーボンでもなんでも持って来い! カネならある! という感じがした。

(塩澤) よく言うよ! ロックン・ローラーのくせに。

(齋藤) マツダ・ロードスターと対極にあるよね。

(塩澤) 質素なマツダ・ロードスターと豪華なRC Fを両方味わえるんだから、日本人で良かった。

(大井) 雰囲気はすごいよね。エクステリアのチューニングなんか、これでもか! って。

LF-Aとの共通点 

(荒井) さっきも話が出たけれど、お客さんが何を望んでいるのかを、トヨタはよく研究している。レクサスのスーパースポーツ、LF-Aは開発陣が高みを目指した結果のクルマだと思うけれど、RC Fはマーケティングがまずある気がする。

(齋藤) LF-Aなら成瀬 弘さん、日産GT-Rなら水野和敏さんの顔が見える。RC-Fはそこがちょっと希薄だよね。LF-Aとの共通点は魅力の中心がエンジンだということ。LF-AはV10だから素性が違うけれど、どちらも自然吸気で回して気持ちいい。ターボ過給を採用するライバルたちに対して、軽々と息をしているような気持ち良さと、雑味のない音に関しては、断トツにいい。

(塩澤) そこは本当にぬかりがない。

(齋藤) プラットフォームはIS Fと共通なんだけど、基本はトヨタ・マークXやクラウン系。もし、専用設計のプラットフォームだったら、大化けしたかもしれない。

(大井) マイナーチェンジ前のモデルにサーキットで乗ったんだけど、脚が硬すぎて、路面状況が直接ボディに影響する。タイヤへの荷重も変化して、運転するのが大変だった。新型はサーキットで脚がどのぐらいしなやかに動くのか? 試してみたい。

(齋藤) 僕はパワー・ステアリングに違和感があった。ハナが重いのは仕方ないんだけど、司令塔としてのステアリング・フィールが頼りない。

(大井) エンジンが素晴らしいからね。周りはもっと頑張ってと思っちゃう。はっきり言いましょう。マセラティの4.7リッターV8よりパワー感あります。

(齋藤) 昔の大排気量V8はトルクでドーン! と押し出す感じだけど、ずっと洗練されている。単なる懐古趣味のクルマじゃない。だからこそ、エンジンを輝かせるチューニングをやって欲しい。

(大井) ノスタルジックな感じになっている現状がもったいない。

(塩澤) あちこちからいろいろ言われたんじゃないかな? サーキットに寄せれば、やりすぎだと言われ、ラグジュアリーに寄せれば、走りはどうした? って。

(荒井) 開発ボスの顔というより、お客さんの顔を想像する。そこはすごく日本的だと思う。

(齋藤) ここまでいい意味で“トゥー・マッチ”なことをやっていながら印象が薄い。その分、伸びしろが大きい。

(塩澤) 大化けして欲しいよね。

話す人=齋藤浩之+塩澤則浩+荒井寿彦(以上本誌)+大井貴之 写真=神村 聖

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