ハンドリングが命

ハンドリングですね。一言にハンドリングといっても、ボディ、サスペンション、駆動システム、エンジン搭載位置、パワー&トルク、ドライビング・ポジション、視界、あらゆるパーツの相互作用の産物。ここに注目した。

■松田秀士が欲しいベスト20
20台合計金額  2億974万5485円

1位 アルピーヌA110

ドライビングのアプローチによって自在に変えられるハンドリング特性。アンダーもオーバーも走らせ方次第。前後バランスにとても優れたMRだ。

2位 ジャガーIペイス
EVゆえにスタート・ダッシュ含めトータルの加速性能が素晴らしい。さらに低重心+4WDの前後駆動配分コントロール。コーナリングが激楽しい。

3位 BMW5シリーズ・セダン
7シリーズと同じプラットフォームでクラスを超えた乗り心地とハンドリング。LKAをACCから独立して作動できるので長距離移動の疲労を軽減。

4位 プジョー508
ACC+LKA、ナイトビジョン、減衰力電子制御ダンパー、前席マッサージ機能付き本革シートetc。ハンドリングは進化した猫足。コスパフォ高い。

5位 ベントレー・ベンテイガ(V8含む)
どのような速度域においても室内の静粛性が高く、路面からの入力を高度にこなすサスペンションによって乗り心地最高。そして豪華なインテリアだ。

6位 ランボルギーニ・アヴェンタドール
ペルフォルマンテからさらに進化したALAの空力システムによって、中高速域でのハンドリングが素晴らしい。その効果はブレーキングにも発揮。

7位 マクラーレン720S(スパイダー含む)
F1テクノロジーからキャリーオーバーされたと考えられるカーボンコンポジットのモノコック・ボディの堅剛さ。2次振動を感じさせず強固だ。

8位 ルノー・メガーヌ(ルノー・スポールを含む)
FFらしからぬしっかりとストロークさせるサスは、後輪操舵でリヤのスタビリティーを上げ、セカンダリー・ダンパーの4HCCシステムで仕上げ。

9位 アウディRS3スポーツバック
どの回転域からでも発揮される2.5ℓ直5ターボの強烈なピックアップ。そのピックアップ性能をしっかりと受け止め切るマグネライド・ダンパー。

10位 ポルシェ911カレラ/911カレラT/911カレラGTS
将来の進化の予測も付かないRRスポーツだ。こんなにコントロールしやすいRRはない。と言ってもRRの本来の難しさを知らない人が多いけど。

11位 メルセデス・AMG E63(セダン/ステーションワゴン)
フロントサスがダブルウィッシュボーン式となったEクラスのAMGは一味違う。しっかりとストロークを持ち、路面に吸い付くようなハンドリング。

12位 フェラーリ488/488スパイダー
0~100㎞ /h加速3.0秒という圧倒的な加速力。ターボであることを感じさせない全域トルキーな特性。抜群な制動性能を持つカーボン・ブレーキ。

13位 アルファ・ロメオ・ジュリア
クアドリフォリオの510ps3.0ℓV6ツインターボ・エンジン。実際の加速力はスペック以上の感覚。サスも驚くほどスムーズで室内環境が快適だ。

14位 レンジローバー・ヴェラール
レンジローバーらしいストロークするサスペンション。オンロードでも恐怖を感じさせない深く安定したロール。高速直進性もバツグンの安定性。

15位 マツダ・ロードスター(RF、NR-A含む)
一般道で誰もが楽しめるパッケージ。このサイズの中に前後ダブルウィッシュボーン式サスを採用し、ステアリング系タイロッドは前引き式に拘る。

16位 ジープ・ラングラー
ラダーフレームによる本格的オフロードSUV設計であること。デザイン、パッケージの個性はもちろんのこと、オフロードでの機能性の高さも魅力。

17位 ミニ(コンバーチブル、JCW含む)
エクステリアも個性的だがコクピットから眺める独特の世界観。切り立ったAピラー、フロントガラス。この景色の中でステアリングを操る楽しさ。

18位 シボレー・コルベット(コンバーチブル、グランスポーツ、Z06含む)
圧倒的パワー&トルクを発生する6.2ℓV8OHVエンジン。OHVはシリンダーヘッドがシンプルゆえエンジン高を低くでき、低いノーズを実現。

19位 モーガン4/4、プラス4、ロードスター(3ホイーラー以外)
一度もフルモデルチェンジをせず、いまだバルクヘッドを木製とするなど伝統への拘りを感じさせる。そのハンドリングは意外に素直でダイレクト。

20位 三菱アウトランダー(PHEVを含む)
エンジンを大型化して余裕の発電量。これに伴いリヤ・モーターをパワーアップ。ドライブ・モードをSにした時のタイト・コーナリングは絶品。

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